Снятие судна с мели

Наличие 3-х шаров черного цвета на мачте означает, что судно село на мель. Корабль находится в опасном положении. Лишь мобильные и верные шаги капитана и экипажа смогут защитить судно. Трагическими последствиями такое явление заканчивается редко, но все же всякий человек, выходящий в открытое море должен знать, что с этим шутить опасно.
В основе статьи яхтенного капитана мастера спорта К. Б. Каракулина лежит многолетний опыт плавания и практика оказания помощи яхтам, находящимся в аварийном положении. Ее будет любопытно почитать как начинающим яхтсменам, так и бывалым морякам, за плечами которых дальние морские путешествия.
Рассмотрение некоторых морских историй
Произошел случай в августе 1948 г. Яхта “Альбатрос”, класс которой КR, а водоизмещение составляет 5-6 тонн, села на мель во время, когда плыла по Ладожскому озеру. Подплывая к Осиновецкой гавани курсом галфвинд при северном ветре, моряки не увидели обозначенного на карте входного створа и не заметили вех, которыми обставляют затонувший корабль, тем самым уперлись прямо на него. Посадка имела место на курсе фордевинд. Судно застряло между обломками корабля, и снять его можно было, только давая задний ход. После снятия парусов и поднятия якоря, яхта смогла сойти с места, однако, не выдержав веса, пеньковый якорный канат лопнул, и судно снова стало на мель. Второй якорь с тонким стальным тросом постигла почти такая же учесть. Якорь пополз, а трос лопнул на появившейся большой волне. В итоге судно перебросило через мель и силой ветра понесло вдоль берега. Не успев поднять паруса, чтобы отплыть от берега, яхта опять села на каменистую прибрежную полосу.
Оставшись без обоих якорей и якорных канатов, моряки уже не могли ничего сделать, чтобы снять судно с мели своими силами. Помощь пришла спустя двое суток, благо, что погода была в эти дни благосклонна к морякам. В противном случае, яхта могла бы разбиться о камни. Судну придали крен, крепко зацепили буксирный конец, и катер “Щепкин” стянул ее с камней. Заняло все это порядка пяти-десяти минут.
Анализируя ситуацию, выяснилось, что капитан и штурман яхты “Альбатрос” совершили ряд серьезных ошибок. А именно, им не стоило при свежем почти попутном ветре заплывать в незнакомую гавань, в частности тогда, когда было выявлено отсутствие створных знаков. Также, если уже надумали заплывать в гавань, необходимо было позаботиться о мерах безопасности, к примеру: улучшить наблюдение, снизить парусность, выбросить за борт якорь на гарантийную глубину и предпринять другие меры, которые смогли бы предостеречь от опасности.
Кроме этого, ни в коем случае не нужно было выходить в плавание, не позаботившись о том, чтобы на судне была якорная цепь, завозные концы, тросы и запасные якоря. Также не следовало отдавать якоря без буйрепа и томбуя, несоблюдение этого требования стало следствием потери всех якорей, тем самым снять судно с мели самостоятельно стало невозможным.
Грубейшей ошибкой стало и то, что вовремя не были обнаружены вехи, обставлявшие место, где затонул корабль. Несмотря на то, что не было голиков, по белому цвету шестов можно было прийти к выводу, что они южные.
Другой случай произошел на яхте ”Звезда” 22 июля 1963 года. Класс судна КR, водоизмещение 20 - 25 тонн. Убедившись, что прогноз погоды хороший, яхта вышла днем с острова Валаам, Ладожское озеро, держа курс в Андрусовскую бухту. Спустя 1,5 часа юго-западный ветер дошел до 5 - 6 баллов, и моряки решили плыть на Свирицу. К вечеру начался шторм. Судно, обладая большим Дрейфом в сторону берега, старалось выйти на Чембовские створы в устье Свири, однако сделать это было тяжело.
Израсходовав два комплекта парусов и оставшись без винта, так как сорвало обтекатель, на судне был отдан якорь и вытравлена якорная цепь до жвака-галса. К ночи штормить стало сильнее, якорь пополз и лопнула якорная цепь. Яхту выкинуло прибойной волной на прибрежную песчаную отмель, где глубина была менее метра. К слову сказать, осадка яхты равнялась 2,25 м. На этом потери не закончились, во время дрейфа по мелководью судно осталось без руля.
По истечению 4-х дней яхта была снята с мели двумя буксирами и доставлена в Свирицу. Помимо того, что был сломан руль, иных серьезных повреждений корпуса выявлено не было. Стоит отметить, что корпус ”Звезды” металлический.

Внимательное изучение материалов этой аварии показало, что решение не заплывать в Андрусовскую бухту было верным, по причине того, что было бы опасно входить в нее при свежем юго-западном ветре.
Что касается решения о входе в устье Свири, то посадки на мель можно было избежать. Данное мнение обосновано тем, что в то же самое время менее мореходная яхта класса “Л-4’ “Новелла”, зашла в устье без происшествий. Принимая во внимание то, что у команды это было первое самостоятельное дальнее плавание, ее морская подготовка была на низком уровне, не было опытного помощника капитана. Также наблюдалась слабая материальная часть, особенно, что касается парусов, не было штормовых парусов, погодные условия не благоприятствовали команде и видимость была плохой. Все это должно было натолкнуть на мысль капитана не принимать подобного решения. Вернее всего было бы при первом ухудшении погодных условий дать курс назад в северную часть озера, где имеется большое количество хороших якорных стоянок, защищенных от всякого штормового ветра.
Плывя к устью Свири, не был принят во внимание существенный дрейф, из-за чего судно оказалось намного ближе к представляющему опасность подветренному берегу.
Кроме этого, во время непредвиденной якорной стоянки по причине штормового ветра не было ничего предпринято для увеличения держащей силы якоря. Эту проблему можно было решить путем подвешивания к якорной цепи тяжестей.
Помимо всего прочего, были сделаны погрешности при маневрировании в районе Свирского маяка, которые и стали причиной аварии.
За неимением прокладки пути судна на карте и по причине того, что записи в вахтенном журнале немногословны, нельзя сделать детальный разбор всех ошибок.
“Звезду” постигла еще одна неприятность. Это случилось 8 августа 1965 года. Судно плыло по Ладожскому озеру из Петрокрепости в Свирицу. К 04.00 она было немного восточнее от буя банки Сухо.
Ветер был юго-западный, четырех баллов. Судно шло курсом бакштаг правого галса, скорость составляла 5 - 6 узлов, видимость была хорошая. Капитан принял решение пройти в Свирицу достаточно трудным в навигационном отношении южным проходом между знаком Торпаков и Стороженским маяком. При этом, как показывает анализ, в этом не было никакой нужды. Не обнаружив знаков навигационной обстановки прохода, на судне была потеряна ориентировка. Многократно менялся курс и примерно в 06.00, идя курсом полный бакштаг - фордевинд правого галса, яхтсмены наткнулись килем на камни.
Последовала команда “лево руля”, после которой судно, перейдя несколько камней, бесповоротно село на мель. Паруса были сняты и завезен якорь. К слову сказать, это было сделано без дополнительного измерения глубин вокруг судна. Был выбран завозный конец, и яхта несколько развернулась носом к ветру, после чего конец лопнул. Сделанный потом замер глубин выявил, что изначально яхту стаскивали на мелкое место, в то время как большие глубины были за кормой. Остальные попытки
Сняться с мели также не имели положительного эффекта.
Примерно к 10.00 с юго-запада пришел шквал, сила которого достигала 7 баллов. Ветер усиливался, и судно начало сильно колотить о камни фальшкилем и подводной частью левого борта. Тем временем в среднем трюме началась течь. Постоянно откачивая воду, получалось лишь удерживать ее на одинаковом уровне. На судне был подан сигнал бедствия. С подветренной стороны банки к 14.40 на сигнал откликнулся морской буксир “Архангельск”, на который и перебралась вся команда “Звезды”. Капитан и помощник последними покинули судно, вода к тому времени поднялась до подветренного дивана кают-компании.
С помощью буксирного троса “Архангельск” за пару минут снял судно с камней. И уже в 17.20 ”Звезда” была на плаву. Тогда высота ее надводного борта у миделя составляла около 30 см., что в 2 раза меньше нормальной. В таком случае “Архангельск” должен был подвести яхту к борту и выбирать из нее воду, однако он снялся с якоря, перевел “Звезду” на корму и хотел ее буксировать. Он объяснял это тем, что по причине малых глубин и большого волнения останавливаться для него будет опасным. После того, как “Архангельск” дал задний ход передняя часть “Звезды” поднялась вверх, корма ушла в воду, буксирный конец лопнул. Все это обернулось тем, что за считанные секунды яхта затонула на глубине 7—8 м, лишь верхняя треть грот-мачты виднелась на поверхности воды.
Через 42 дня “Звезда” была поднята на берег киллектором. Пробоин в корпусе обнаружено не было, однако середина подводной части левого борта была промята между шпангоутами. Помимо этого, фальшкиль имел сильные вмятины, а вода проходила через трещины и щели швов.
Разбирая случившуюся аварию, было выявлено, что во время, предшествующее посадке, на вахте вместо четырех человек было лишь двое - капитан и матрос-рулевой. Капитан, знавший, что “Звезда” была слишком близка к Сторожевому рифу, не позвал наверх даже остальных членов вахты.
Уже с 04.00 запись курса на карте не делалась, кроме этого не использовали имеющуюся новую крупномасштабную карту этого района. Находясь слишком близко к Стороженскому рифу, судно продолжало плыть и ничего не предпринималось для снижения скорости. Когда членам экипажа уже стало понятно, что на яхте потеряна ориентировка, хотя с того места хорошо был заметен Стороженский маяк, не осуществлялось элементарнейших глазомерных навигационных определений местонахождения.
Когда уже судно затронуло камни, рулевому последовала неправильная команда, а именно “лево руля”. По этой причине ”Звезда”стала уваливаться и глубже села на камни. У экипажа была хорошая возможность самостоятельно снять яхту с камней до начала шторма. Однако были совершены множественные ошибки, среди которых и заминка со снятием парусов, и отсутствие замера глубин вокруг яхты, использование троса завозного конца слабой прочности, в то время как на борту находился новый трос высокой прочности, были и многие другие недочеты. Кроме этого, когда, используя буксир, стаскивалась наполненная водой яхта с камней, ничего не делалось для откачивания воды, не были задраены все щели на палубе, куда проходила вода, в этот момент все члены экипажа оставили яхту. В случае, когда постоянно выкачивать воду предоставляется невозможным, не стоило снимать судно с камней, по причине того, что оно могло пойти ко дну. В итоге это и произошло.

Правила снятия судна с мели
Первоначально разберем главные принципы, которые следует учитывать каждому капитану, рулевому и матросу.



Исходя из морской практики, в числе главных причин, из-за которых яхты садятся на мель, следующие: 
а) плохое следование простым правилам и положениям морской практики; 

б) совершение навигационных ошибок, в числе которых: неверная ориентировка в навигационной обстановке и плохое знание лоции района плавания.

в)  природные и случайные обстоятельства  
В большинстве своем происходит посадка судна на подветренную мель, посадка на наветренную мель и посадка на подводную преграду. Наиболее опасна посадка на подветренную мель, в большей степени посадка на полных курсах.

Посадка на подветренную мель. Что касается посадки на подветренную мель, то сесть на нее можно на остром и полном курсах.
Когда судно на остром курсе дотрагивается грунта, рулевому сразу же следует всеми силами сделать поворот оверштаг. А экипаж должен занять свои места, согласно аварийному расписанию по съемке с мели.
Судно, севшее на камни, твердый грунт или другое препятствие на значительном ходу, от удара может получить повреждения корпуса. Следует незамедлительно обследовать трюм на проверку течи. Данное правило касается и всех остальных видов посадки.
Для того, чтобы облегчить поворот, необходимо отдать оверштаг, шкоты передних парусов, а задние - выбрать втугую. В случае, если при этом судно, не закончив поворота, остановится в положении левентик, следует вынести на ветер передние паруса и, упершись с бака в грунт футштоками, развернуть перед судна от мели. После того, как корабль сядет на новый галс, не останавливая упор футштоками, втугую выбрать шкоты парусов, чтобы добиться максимально больших крена и дрейфа, и сойти с мели.
Насколько максимально большим будет крен, настолько проще будет сойти судну с мели. Для увеличения крена экипаж необходимо пересадить на подветренный борт. В случае, если тяги парусов не хватает и судно стоит на месте, следует запустить футштоки. Если и это не даст нужного результата, необходимо завезти и выбирать якорь.
Садясь на мель на полных курсах, следует резко привестись и сниматься с мели на остром курсе, используя футштоки и закренивание. В случае, когда яхта сразу не приводится, нужно срочно снять паруса и выбросить якорь с кормы.
Вышеприведенные правила касаются только тех случаев, когда судно несущественно дотронулось камней, и предпринятые для его съемки действия дали положительный результат. Когда судно село на мель очень глубоко, что повернуть его только рулем, парусами и даже футштоками не выходит, следует, не тратя времени, снять паруса. Задержка в данном деле, зачастую встречаемая в морской практике, ведет к более плотной посадке судна на мель.
Если посадка случилась при свежем ветре и на существенном волнении, а также совпала по времени с уборкой парусов, следует спустить якорь, в противном случае судно с убранными парусами ветер и волны будут еще глубже заносить на мель.
Ниже приведем одну из часто возникающих ситуаций, наглядно демонстрирующую последствия задержки уборки парусов и отдачи якоря в таких случаях.
Яхта, класс которой “Л-60” “Свирь” в 1956 году, идя по Петровскому фарватеру в Невскую губу, с присущей дневному времени суток отличной видимостью, села на подветренную мель с острого курса. Когда произошла посадка, дул юго-западный ветер баллов 6-ти. Попытавшись сделать поворот оверштаг и сняться с мели, используя футштоки, капитан не достиг успеха. Всего-то стоило сразу убрать паруса и завезти якорь, а экипаж занимался снятием судна с мели, отталкиваясь футштоками. Ветер и волны все глубже затаскивали яхту на мель. К вечеру утихли ветер и волны, благодаря чему “Свирь” оказалась почти на сухом месте. Из-за этого ее вынуждены были снимать с мели морским подъемным краном.



После того, как выброшен якорь и убраны паруса, необходимо приступить к детальному промеру глубин с выявлением характера грунта. Данные действия важны для выбора верного направления, по которому проще будет снимать судно с мели. Сев на камни, стоит знать относительное местонахождение камней под килем яхты и по направлению ее снятия.
Если не сделан предварительный промер глубин, это зачастую существенно усложняет съемку или делает ее полностью невозможной. Измерять глубину следует от яхты радиальными галсами.
Во время измерения глубины на судне также приготавливают к завозу якорь с цепью или специальным завозным концом - перлинем, что существенно проще. Также готовятся для создания крена и, если есть необходимость, дифферента.
Другой случай посадки - посадка на наветренную мель.
Садясь на наветренную мель, не приводятся, а наоборот уваливаются. Чтобы добиться большего крена и одновременно дрейфа, под ветер шкоты выбирают втугую. Если есть возможность, увеличивают общую площадь парусности. Это можно сделать следующим образом: постановкой передних парусов большего размера, постановкой дополнительных парусов, отдачей рифов.
Для того, чтобы яхта увалилась быстрее, передние паруса следует вынести на ветер. Однако стоит знать, что резкое уваливание может привести к еще более глубокой посадке на грунт кормовой части судна. Здесь съемку упростит создание дифферента на переднюю часть судна. Способствовать развороту и снятию яхты под действием тяги парусов будут футштоки, путем упора ими в грунт.
В случае, когда все действия не приводят к нужному результату, необходимо сделать тщательный промер глубины, подготовить к завозу якорь и одновременно, как только предоставляется возможным, увеличить крен яхты, не снимая парусов.
Посадка на отдельно лежащее препятствие
Данный случай может произойти на всех курсах. Съемку лучше всего осуществлять под ветер, используя те же приемы что и при посадке на наветренную мель. Но многое определяется размерами и конфигурацией мели. К примеру, может случиться так, что проще будет сняться с поворотом оверштаг, таким же образом, как с подветренной мели.
В случае, когда препятствие небольшого размера, и на ней сидит лишь кормовая часть судна, может решить проблему резкое увеличение дифферента на переднюю часть яхты. Порой это может спасти ситуацию.
Сложнее, когда киль яхты садится между камнями или частями подводной банки, так, что ее нельзя развернуть или сдвинуть вперед. В этом случае можно лишь снять все паруса и сниматься назад, используя завезенный якорь или иные средства.
В сложных случаях посадки на отдельно лежащее препятствие завозят якорь, добиваются наибольшего крена или дифферента, а порой всего сразу, или используют другие методы съемки. О них расскажем далее.

Первый метод - завоз якоря.
Подготовка к завозу якоря предполагает, что первостепенно якорь необходимо вооружить, после чего, вручную или с использованием талей с кран-балки, нока гика или стрелы подцепляют за кормой шлюпки. Большие якоря кладут в шлюпку на брусья, крепят под шлюпку либо помещают на брусья меж двух соединенных лодок.
Предварительно, до погрузки якоря, лодку освобождают от всего лишнего и кладут завозной конец, то есть перлинь.



Перлинь можно завозить двумя методами. Первый из них - от яхты, второй - к яхте. Используя первый способ, коренная часть перлиня в виде маленькой бухты остается на яхте, во время движения лодки к месту отдачи якоря она вытравливается 1-ой. Другой конец укладывают бухтой на дне носовой части лодки и вытравливают во 2-ю очередь. В итоге, в корме, у якоря, остается только небольшая бухта, длина которой чуть больше глубины места отдачи якоря, которая вытравливается во время отдачи якоря.
Если рассматривать второй способ, то в лодку укладывается весь перлинь в таком же порядке. Лодка плывет к месту отдачи якоря, выбрасывает его, а вернувшись к судну, вытравливает перлинь и передает его ходовой конец на яхту.



В обоих случаях, бухты в шлюпке следует класть таким образом, чтобы перлинь не цеплялся при вытравливании и не создавал трудностей гребцам.
Что касается якорной цепи, то она завозится от яхты и кладется в шлюпке так же, как и перлинь.



В случае, когда якорь достаточно тяжелый и его нужно завезти на большое расстояние, то первоначально, чтобы упростить завоз, основной перлинь оставляют на яхте, а якорь завозят с отдельным коротким концом перлиня. К нему предварительно фиксируют буйреп с томбуем. Бросив якорь, возвращаются обратно на судно. После к месту отдачи якоря завозят основной перлинь, используя буйреп, поднимают короткий конец перлиня и соединяют с основным.
Чтобы облегчить завоз длинного и увесистого перлиня, можно его весь уложить в лодку. С судна на шлюпку передают конец легкого проводника, постепенно вытравливающего, исходя из того, как шлюпка движется на веслах в сторону выброшенного якоря. Доплыв на лодке до места выброса якоря, соединяют основной перлинь с его коротким концом и подтягивают лодку к яхте за проводник. Одновременно основной перлинь вытравливают из лодки за борт, а конец его передают на судно.
Достаточно трудно завозить даже один якорь, без перлиня, на веслах против ветра в свежую погоду. Чтобы данную процедуру облегчить, следует воспользоваться таким методом: первоначально завезти на лодке легкий верп и отдать его наветреннее того места, куда необходимо отдать основной якорь. После чего, потравливая канат, спуститься по ветру к борту судна, уложить в лодку якорь с перлинем и, выбирая канат верпа, опять подойти к месту выброса основного якоря.
Отдавать завозной якорь следует с использованием буйрепа и томбуя, иначе, в момент обрыва завозного конца или появившейся необходимости его отдать, можно потерять якорь.
Функцию по завозу якоря следует наложить на самых умелых и мобильных членов экипажа, которых необходимо снарядить спасательным обмундированием. Перегружать лодку, в частности на волне, строго воспрещается. При завозе и отдаче якоря стоит убедиться в том, что никого из членов команды между якорем и транцевой доской лодки нет.
Якорь следует завозить лишь после того, когда появятся результаты промера и будет выявлено направление, по которому лучше всего снимать судно с мели. Отдается якорь как можно дальше от судна. Это делается с целью того, чтобы добиться его наивысшей держащей силы.
Зачастую, на первом этапе съемки якорю надлежит разворачивать судно. Стоит отметить, что якорь не следует завозить чересчур в сторону. Его нужно завести таким образом, чтобы направление подбираемого якорного каната формировало с ДП яхты угол в 50—60°. В этом случае, якорь будет одновременно разворачивать и снимать судно с мели.
Когда держащей силы одного якоря не хватает, тогда используется второй якорь “гуськом” или “враздрай” с первым. В случае, с одинаковой тяжестью якорей, их стоит положить “враздрай”. Различные по своей массе и типу якоря укладывают “гуськом”, таким образом, что ближе к судну находится якорь наибольшей тяжести.
Формирование крена и дифферента.
Важно знать, что судно необходимо кренить в сторону глубокой воды, а именно в сторону стягивания. Данное условие порой не представляется реализовать без стороннего содействия тогда, когда при посадке на подветренную мель судно обладает достаточно большим креном в сторону мели.
Для того, чтобы создать крен, используют гик на оба топенанта. Когда топенант один и идет на топ мачты, необходимо завести еще один топенант, для чего применяют стаксель-фал, свободный бакштаг или специально заведенную в месте блоков стаксель-фала запасную снасть. Для более надежной страховки от допустимой поломки мачты, заводят добавочные ванты с борта, противоположного крену.
На гик отправляют часть экипажа или подвешивают что-то тяжелое, а можно оба варианта совместить вместе. Для комфортного передвижения людей по гику, вдоль него, от топенантов к мачте, тянут конец в виде леера. Когда на судне не имеется тяжелых вещей, которые можно бы было прикрепить к гику, а людей не достаточно, то следует подцепить на стропах вдоль гика туз и залить его водой. В этом случае стропы в обязательном порядке заводятся под киль туза. После чего выбирают топенанты, для того, чтобы поднять гик максимально высоко, и травят гика-шкот до тех пор, пока гик не подойдет к вантам. Подобным образом можно сделать крен любой величины.
Порой, в некоторых случаях, крен удается увеличить, лишь отправив людей на краспицы мачты. Однако, советовать данный метод нельзя, потому что долгое нахождение людей на мачте рискованно и работает этот способ только на небольших яхтах, весом около двух – трех тонн.



Предварительно до закренивания судна, следует задраить все отверстия, в частности иллюминаторы и люки, куда может проходить вода. В практике случалось, что, снимая яхту с мели, ее затапливали, по причине того, что не задраивали иллюминатор.
Порой, высаживаясь на мель, на остром курсе, чтобы упростить разворачивание и съемку судна, лучше вместе с созданием крена сформировать дифферент на переднюю часть судна или же, на корму. Кроме этого, находясь в позиции левентик, поставить передние и задние, в случае с большим судном, паруса и вынести их на ветер на нужный борт.
Формирование дифферента осуществляется посредством перетаскивания разнообразных тяжестей. Это могут быть емкости с водой, якоря, якорные цепи.
Смещение судна с мели.
После завершения работы по формированию наибольшего крена и завода якоря, следует браться за выбор якорного каната, используя шпиль, брашпиль или ручным методом. Если появляются зыбь или волны от проплывающих рядом кораблей, то наибольшие старания по поиску подходящего якорного каната необходимо прилагать во время прохода волны под судном. В случае, когда якорный канат подбирается тяжело, необходимо увеличить крен или завести за якорный канат сильные тали. Чтобы получить наилучший эффект можно сделать все сразу.
Зачастую случается, что если яхта твердо села на мель, якорь для постепенного разворачивания судна вынужденно завозится несколько раз. После того, как яхта развернулась на обратный галс, поднимаются паруса, которые существенно упрощают снятие судна с мели. При поднятии парусов тяжести на гике могут быть оставлены, однако люди, находящиеся на гике, должны его покинуть.
Если и после постановки парусов возникает необходимость завести якорь по причине того, что судно остается на мели, а якорь ползет, то во время завоза якоря с цепью или концом, идущим от яхты, паруса необходимо снять. В противном случае, судно под действием резко усилившегося ветра или иных причин может вдруг сойти с мели. Взяв ход, оно потянет за собой лодку с якорем, которая из-за этого может перевернуться.
Бывает, что судно уже сошло с мели и взяло ход в результате работы парусов, а якорь еще не поднят, тем самым стопорится его движение. В таком случае, дальнейшие шаги определяются конкретными условиями. Когда погода хорошая и судно не подстерегает угроза вторичной посадки на мель, следует развернуться против ветра и, не поднимая якоря, убрать все ненужное, после чего снять яхту с якоря.
Когда погодные условия не балуют моряков и необходимо как можно быстрее отплыть от опасного места, то следует отдать завозной конец или цепь, в противном случае они будут мешать последующим движениям судна. О том, как лучше отдать завозной конец или цепь, необходимо позаботиться предварительно, чтобы предостеречь себя от негативных последствий. Поднятие спущенного якоря из-за наличия томбуя и буйрепа можно осуществить в дальнейшем, подождав для этого лучшие условия.
На маленьком судне, где не настолько велика численность экипажа и нет тяжелых предметов, завозной конец необходимо зацепить к стаксель-фалу и выбирать данный фал гинцами или лебедкой. Подобным путем можно кренить и стягивать судно. Но данный метод можно использовать только тогда, когда фал, его гинцы и стоячий такелаж мачты достаточно прочны.
Когда посадка слишком тяжела и судно необходимо снимать почти с сухого места, следует применить достаточно действенный, но и требующий много усилий метод стягивания, используя стрелы. В данном случае, стрелы представляют собой предварительно изготовленные на берегу бревна или иной имеющийся материал. Нижними концами стрелы следует упереть в грунт, наклоняя вперед, что касается верхних концов, то к торчащим над палубой двум метрам, фиксируют блоки мощных многошкивных талей. Другой блок талей необходимо заложить за погон, битенг или вант-путенсы на палубе яхты. Следует ставить не меньше двух стрел, лишь в таком случае ими удастся разворачивать и стягивать судно. Стягивание фиксируется выбиранием предварительно брошенного якоря.
Порой судно садится на мель в гавани, рядом с берегом или каким-то сооружением. Тогда, если имеются условия, легче, не прибегая к завозке и отдаче якоря, завезти на берег, пирс или же дамбу конец, хорошо там его заложить, после чего выбирать с яхты.



В случае, когда на яхте есть двигатель, его необходимо применять в виде основного средства тяги для стягивания или в качестве поддержки тяги якоря и парусов, когда тому благоприятствует случай. Однако стоит бояться риска повреждения винта о камни, подводные пороги и иные преграды в месте посадки, также забивания системы охлаждения двигателя песком или илом кингстона.
Снятие судна с мели с использование посторонней помощи.
Если становится понятно, что снятие яхты с мели самостоятельно не получится, стоит сразу же позвать на помощь.
Когда ожидаете спасательный катер, необходимо позаботится о том, чтобы судно еще больше не погрязло на мель и не било водой о камни. Для этого завозят максимально далеко все наличествующие якоря. Для увеличения держащей силы якорей, их кладут двумя способами: “гуськом” или “враздрай”. Крен яхты уменьшают настолько, насколько позволяют сложившиеся условия. Подготавливают буксирный конец, который в подобной ситуации закладывается лишь за мачту, ее основание, когда она складная. Для того, чтобы избежать перетирания мачты, планширя, люков концом, необходимо в этих местах подложить доски, мат, старую парусину или же иной материал. Данные меры особенно стоит предпринять, когда на яхте не имеется крепкого буксирного конца из растительного троса, а лодка подает стальной трос.
Порой более эффективно закладывать буксирный конец за мачту не у палубы, а на
50 - 200 см выше, для того, чтобы катер мог сразу стягивать и кренить судно. В данном случае, конец стоит фиксировать таким образом, чтобы он не съезжал вверх по мачте. В противном случае он может испортить краспицы и стоячий такелаж. На суднах небольшого размера буксирный конец выгоднее заложить за мачту у блоков стаксель-фала на 2/3 высоты мачты от палубы. В таком случае можно добиться лучшего результата.
Стоит заблаговременно согласовать действия на обоих судах во время стягивания яхты с мели и после. Иначе все действия не принесут никакого плода, а в худшем случае могут стать причиной аварии: поломки мачты или пробоины в борту судна.
Обязательно катер во время стягивания судна должен набирать силу тяги постепенно и медленно. Ни в коем случае не стоит тянуть резким подергиванием, из-за которого может оборваться трос или поломаться мачта.
К тому времени, когда начнется весь процесс стягивания, завезенные якоря необходимо выбрать или их якорные канаты подготовить к отдаче. Наивысший крен следует давать лишь когда катер начал работать, и останавливать его с завершением работы катера для перезакладывания буксирного конца или маневрирования. Иначе судно, имеющее большой крен и ничем не удерживаемое, может ветром и волной заново затянуть на мель. Стоит позаботиться и том, чтобы буксирный конец в момент тяги и в большей степени рывков, не давил на стоячий такелаж.
В случае, когда судно село на мель очень глубоко и наблюдается вероятность поломки мачты, тогда по кругу корпуса яхты заводят брагу, которая представляет собой конец из растительного или стального троса, ее следует соединить у форштевня яхты с буксирным тросом. Для того, чтобы избежать сползания браги вниз, нужно через палубу сделать перетяжки из троса, а чтобы трос браги не перетирался и не принес ущерба корпусу судна, под него в нужных местах подкладывают доски, маты или парусину.
Когда есть два катера, можно на один подать буксирный конец, а на другой — прочный фал или конец, заложенный за мачту. На один катер будет возложена функция лишь стягивания судна, а на другой - кренить и только немного стаскивать. Такой способ требует слаженной работы катеров и экипажа судна.
Когда снять яхту с мели не получается
Случается, что работы по снятию судна с мели не приносят толка, и обстоятельства вынуждают оставлять его на мели на неизвестное количество времени. Необходимо позаботится о том, чтобы яхту штормовой волной не разбило о твердый грунт или камни. Для этого следует затопить ее любыми путями, прибегнув даже к разбиванию отверстий в борту. Затопленная яхта плотно ляжет на грунт и шторм ей будет не опасен.
Если вода быстро спадает, есть опасность, что судно может лечь бортом на грунт, и при следующем подъеме воды будет затопленным и не всплывет. Чтобы этого избежать, необходимо с началом спада воды, монтировать под яхту крепкие подпорки, а чтобы они не утоптались в грунт, снизу к ним следует прибить доски.
Выше были перечислены не все советы, к которым можно прибегать. Существуют и другие, которыми также можно воспользоваться. Это связано с тем, что нереально предусмотреть все множество различных условий, в которых оказываются морские суда.